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高鐵運營成本居高不下出路何在

 截至今年8月,武廣高鐵9個月時間完成客運輸送1331萬人次,滬寧線運行兩個月,發送旅客1071萬人次,京津城際高鐵運行兩年,已經累計發送4328萬人次。

 與此同時,中國鐵路規劃院的一位專家告訴記者,京津城際高鐵目前10多億的年收入,即使不考慮投資成本,仍難以覆蓋運營成本和銀行利息。不過,盡管京津城際高鐵運營第二年的客流量比第一年增加了30%,但平均年客流僅僅達到2000多萬人次,與1億人次的設計目標仍存在距離。

  目前,京津高鐵一等票價為69元,二等為58元。京津城際公司一位人士提供的市場營銷報告提出,京津高鐵可以采取提高票價,同時在非高峰期實施打折的方式,來贏得更多的客流。
  北京交通大學經濟管理學院副院長馮華近日到北京的長途汽運站進行了調研后認為,京津城際高鐵價格需要下調,建議在非客流高峰時期高鐵票價打折。

  全國政協經濟委員會副主任、中國鐵道學會理事長孫永福則表示,開通不久的成都-都江堰高鐵采取了地方政府補貼的方式,是一個好的開端。他建議天津和北京市政府補貼京津城際高鐵,以提高該線路的利用率。

  目前,成都至都江堰高速鐵路全長66.2公里,今年5月12日建成通車。運行的動車時速為200公里以上,票價按里程分區段計價,20公里及以內5元,21公里至50公里10元,51公里以上15元。

  孫永福表示,“如果地方和中央財政能對高鐵進行補貼,將有助于增加上座率,更好地發揮高鐵對經濟社會的作用。”

  通過增加票價來彌補運營成本、清償貸款的做法表面上是合理的,但是實際上對于地方的可持續發展不利。北京交通大學副校長李學偉認為,“如果政府能補貼,企業又能強化管理降低成本,這樣高鐵才有出路。”他說。 
 
     不過,這個速度也許在不久的將來就會被刷新——鐵道部已經開始生產時速達500公里的高速列車,未來在京滬高鐵運行的動車時速將達400公里,超出最初設計的時速350公里標準。9月28日,滬杭高鐵試運行的動車,跑出了最高416.6公里的時速。

  為此,“十二五”期間,國家發改委基礎產業司副司長吳曉近期透露,“十二五”期間乃至未來“十年”,都將是鐵路發展的歷史黃金期。鐵路將進入大規模的建設時期,從今年開始,鐵路投資規模有望超過公路。

  目前,相關部門已經開始編制綜合運輸的“十二五”專項規劃。預計“十二五”期間,快速鐵路網(時速160公里以上)將達到4萬公里,比“十一五”的2萬公里目標翻一番。

  9月28日,中共中央政治局已經聽取了《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》稿在征求意見后修改情況的報告。

  同時,國家發改委還將編制10個專項規劃,而綜合運輸體系的“十二五”專項規劃是其中之一。據了解,在上述建議的基礎上,國家發改委已經初步編制出“十二五”規劃綱要。

  目前,已投入運營的高速鐵路運營里程已達到7000多公里,同時,還有1萬公里高速鐵路(時速250公里以上)在建。該規劃初步提出,“十二五”期間將建成4萬公里快速鐵路網。

    2008年修編后的鐵路中長期規劃提出,到2012年中國將建成1.3萬公里的高速鐵路。4萬公里快速鐵路網的遠景,不僅僅是新建快速鐵路,還包括高鐵和既有鐵路線提速。屆時中國的四縱四橫高鐵主架將建成,大部分客運線貫通后,高鐵客運量可能有幾倍、幾十倍的增長。

  同時,大規模建設高鐵,對于促進經濟社會發展的作用是巨大的,但也必須面對如何降低成本、提高運營效益的問題。

  在“十一五”進入“十二五”的關鍵節點,如何全面評估中國的高鐵綜合效益,以及如何規劃“十二五”的高鐵建設,避免出現投資虧損,仍是一個重要的課題。

“十二五”期間,我國將建成4萬公里快速鐵路網,在運營維護成本居高不下的現實面前,如何實現高鐵的盈利是需要進一步探討實踐的。

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